机械式自动变速器（AMT）是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控制实现自动换档的新式变速器,其控制过程基本是模拟驾驶员的操作.控制单元(ECU)的输入有：驾驶员的意图-加速踏板、档位选择；汽车的工作状态-发动机转速、节气门开度、车速等.控制单元(ECU)根据换档规律、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出,对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制,有效配合.
AMT由于继承了齿轮传动固有的传动效率高、机构紧凑、工作可靠等优点,并可以实现手动和自动两种模式选择,因此有较强的可靠性和适应性.一些专家认为,它具有比AT更大的发展优势.AMT在美国和欧洲已实现了商品化.据预测,到2008年,欧洲近50%的MT将被AMT代,部分AT市场也会被AMT占据.
广义的AMT包含以下几种类型：自动离合手动变速器（Auto-clutch Manual Transmission,简称AcMT）、单离合器手自动一体变速器（Single Clutch Automated Manual Transmission,简称AMT）以及双离合器手自动一体变速器（Dual Clutch Automated Manual Transmission,简称DCT）,基本上都是平行轴式齿轮变速结构,无论在设计技术或者生产技术上均有相同的特征.
80年代由于电子工业发展得突飞猛进,使得手动变速器的离合器自动化技术获得了突破性进展,到90年代初开始陆续有采用自动离合的手动变速箱的汽车上市,如雷诺 Twingo、奔驰 A160及A190、菲亚特 Stio Abarth、法拉利360、萨博 900、丰田 Yari Seicento 及MR2.等等,应用范围涵盖了轿车、货车、旅行车和跑车等等,Auto-clutch组件的主要供应商有德国的Sachs、ZF、Siemens、Luk、意大利的Magneti Marelli以及美国的Eaton等.
90年代中期这些厂商进一步推出了手自动一体变速器（AMT）,即不只能够自动离合,还能够自动换档.不论是AcMT或者是AMT,均为了维持原有手动变速器的高效率的条件下改善可驾驶性能,使得原有的手动变速器大大提升了价值.虽然目前产品的换档舒适性仍比传统的自动变速器（AT）逊色,但是传动效率却与MT相近,足足比传统自动变速器高7％以上,生产成本更是比AT低30％以上.因为这些优点,AMT从90年代中期开始在欧洲市场崛起,2000年已开始蔓延到美国和日本,如Eaton、GM和日本的部分汽车制造厂都开始在这方面投入了产品开发.在1995年以前,自动变速器仅仅只有AT和CVT可供选择,现在又多了AcMT和AMT可供选择,而且AMT的成长速度已经远远超过CVT,预计AMT产品到2010年在欧洲变速器市场将占到25％的市场份额.
为了进一步缩短换档时间和提升换档舒适性,80年代初就有双离合器手自动一体变速器（DCT）的构想和研究,但是直到2003年德国大众和奥迪公司才合作推出DCT产品,分别在奥迪TT3.2和高尔夫R32两款车上使用,成为第一个进入市场的DCT产品.DCT因为需要两组离合器,因此已经无法再沿用现有的手动变速器（MT）架构,而需要配合双离合器改成双输入轴结构,一组离合器和输入轴控制奇数档位的动力传递,另外一组离合器及输入轴控制偶数档位的动力传递,整个变速箱的结构需要重新设计,因此开发和量产化的投资要远大于单离合器的AMT.
综观目前的AMT发展趋势,AcMT和AMT均将会以外加式5速变速器为主,成本较低,可以应用于中低价位的车型.DCT则以手自动一体式6速变速器为主,成本比单离合器的AMT略高（但仍然比4速AT的成本低）,可应用于中高价位的车型.目前AMT仍处于高增长期,并且其技术(齿轮传动技术＋自动控制技术)的应用将不只于汽车变速器,其他讲究效率且需要自动变速的运输机械均有机会应用.国内的齿轮传动零部件制造技术比较成熟,而且AMT的开发和生产投资远比AT低,十分符合我国的国情.
